“Avanti, ci ficchi dentro la testa. Ne annusi l’odore”. Credevo di essere solo, ma nei 30 secondi che mi ci sono voluti per girare con reverenza attorno all’impeccabile coupé Silver Birch DB5 situata di fronte a me, fresca di restauro, durato 4.500 ore da parte di un team formato da 60 persone della Aston Martin Works, sono stato raggiunto dal direttore vendite del reparto auto storiche, Nigel Bowen-Easley. Digitando freneticamente un’email sul suo smartphone, il signor Bowen mi accompagna verso la macchina che dovrei annusare. Non la DB5, bensì una DB terza serie ancora da restaurare e ben tenuta. Nel corso della sua esistenza durata mezzo secolo, la vettura ha trascorso il tempo a Marsiglia, in Nord Africa, in Vietnam, a Singapore, a Kuala Lumpur e in America. La sua epidermide in argento opacizzato non è vernice, ma assenza di tintura; gli anni e le intemperie hanno denudato la lamiera d’alluminio.

C’infilo dentro la testa. L’aria all’interno è farcita dell’inebriante aroma di pelle usurata dal tempo, dal grasso e da una vita vissuta a fondo. “Odora di Spitfire. Non ha prezzo” esclama Bowen. “Perché dovremmo volerla riparare perdendo così tutto questo? Metteremo le mani sulla meccanica, ma la ripuliremo senza lavare la tappezzeria”. E con ciò se ne va. Lo squillo del suo telefono con la musichetta di Miami Vice annuncia il potenziale arrivo di un altro gioiello Aston Martin dal glorioso passato. Alle mie spalle, nel cortile,  un’irascibile V12 sussulta tornando in vita, e con un riluttante gorgoglìo da contrabbasso una One-77 s’incammina oltrepassando la porta aperta. Benvenuti alla Works, il Paese delle meraviglie della Aston dove ogni cosa è possibile, nella sonnacchiosa Newport Pagnell.

Su una parte del sito di Trickford Road che la Aston Martin ha occupato per la bellezza di 50 anni, fin dagli albori dell’era David Brown nella metà degli anni ’50, è collocato il nuovo centro vendite. Installato qui tre anni fa dal direttore commerciale della Works, Paul Spires, il complesso è una dirompente confezione di vetro dal basamento al tetto, dagli stilemi in chiave modernista e arredato di sedie da studio architetttonico contemporaneo che sfolgorano in termini di bellezza ma che ti lasciano tanto reclinato all’indietro da non poter fare nient’altro che fissare il soffitto e appisolarti. Spires, un devoto della Aston sin da quando comprò la sua prima macchina 30 anni fa (una DB6), ha l’aria di un uomo in un incantato stato di incredulità per il fatto che la sua area di competenza oggi lo qualifichi alla perfezione per il lavoro dei suoi sogni: condurre un’impresa dalla pesante eredità ma proiettata verso il futuro, all’avanguardia in ogni campo, dall’assistenza alla clientela nei mercati emergenti fino al servizio di manutenzione rivolto ai possessori delle Vulcan.

“Nei 60 anni di permanenza della Aston in questo luogo, la Casa non ha mai venduto al pubblico da qui” precisa Spires. “Siamo partiti dal nulla per aprire un concessionario in soli sei mesi: è stata veramente una corsa epica”.

Quando venne aperta, la Works si è imposta come il terzo concessionario più frequentato Aston Martin in Gran Bretagna. L’anno scorso è divenuto il secondo. Raddrizzatevi la cravatta, pettinatevi i capelli nello specchietto di una Vanquish e fate il vostro ingresso all’interno, non vi sarà difficile capire il motivo di una tale scalata al successo. Una serie di N430 color caramella punteggiano una collezione di vetture di ogni angolo della gamma Aston, ogni esemplare in una versione di allestimenti e combinazioni cromatiche che farebbero agonizzare qualunque configuratore. Le auto riposano su pavimenti lindi tra gli ariosi uffici a soffitto alto con ampie vetrate, alcuni ravvivati di colori, altri brulicanti di conversazioni dal tono incredibilmente leggero.

“Acquistare una Aston Martin non è un affare serio” spiega l’affabile responsabile alle vendite Simon Stanton. “Nessuno ha bisogno di una di queste macchine per vivere. La desideri e basta”. Al pari di molti dipendenti alla Works, Stanton ha iniziato sulla strada, negli stabilimenti produttivi che avviarono la propria attività con l’avvento di David Brown e piombarono nel silenzio nel 2007, quando la produzione si trasferì a Gaydon. “Ho lavorato alla Aston per 15 anni” prosegue Stanton. “Ho cominciato nel reparto colori. Ho verniciato la Vanquish del film La Morte Può Attendere e questo mi ha portato a lavorare per la preparazione dei modelli destinati alle presentazioni ufficili alla stampa; la DB9 nel 2003, la recente V8 Vantage, la Vantage Roadster e la V12 Vantage. Poi ho ricoperto il ruolo di ambasciatore del marchio a Gaydon, trattando con i clienti VIP, e adesso sono distaccato al settore commerciale. Non ho mai venduto niente nella mia vita fino ad ora, ma sembra che alla gente piaccia che io non abbia alcuna formazione tradizionale per la vendita. E inoltre, che posto che è questo per venirci a lavorare, è fantastico”.

Dietro il concessionario, e ben visibili dalla scrivania di Simon attraverso un’enorme parete divisoria in vetro, ci sono i moderni laboratori, alloggiati in edifici ristrutturati della vecchia fabbrica. Non desta sorpresa che le postazioni di lavoro siano roba da sogni proibiti, con elevatori idraulici che scendono a scomparsa nel pavimento in fase di non utilizzo e unità calibrate su misura con schermi diagnostici aggregati al congegno, linee aeree incorporate e leggere rotelline di trasporto per attrezzature asettiche al massimo: non vi è alcuna strumentazione Works standard, ogni meccanico è incoraggiato ad assemblarne una propria sulla base delle preferenze personali.

Mentre le automobili possono essere tutte il prodotto dei recenti capitoli della storia Aston, le macchine degne di attenzione sono davvero tante. In un angolo, c’è una DB7 tagliata in due sezioni, l’anteriore e il retro separati in corrispondenza della paratìa frontale per un facile accesso alla trasmissione. All’estremo opposto della fila, una DBRS9 dall’aspetto poderoso (una vettura da corsa su base DB9 che la Aston fabbricò come alternativa più abbordabile rispetto alla DBR9 fatta in casa) in livrea Gulf giace paziente sui suoi minuscoli cerchi in lega forgiati da 18″. Affacciandosi dal finestrino, tutto il corredo interno sembra ad uso gara, dal sedile avvolgente del pilota e dalle cintura sportive, ai cavi elettrici denudati che corrono intorno all’abitacolo come filamenti di liquirizia. Ma appena un attimo dopo aver deciso che la cosa non possa aver nessun coinvolgimento ulteriore se non per un cambio d’olio, individuo il motore e la trasmissione, a circa due metri di distanza, impilati in una cassa di metallo. Accidenti! E in un angolino lontano, non una, ma due One-77 coi loro squisiti dettagli formali e le loro strepitose proporzioni volumetriche che catalizzano l’attenzione persino nel cuore di questo sovraffollamento di carrozzerie. La Works è al servizio di quasi un terzo delle One-77 circolanti.

Nessuna radio suona al suo interno, non c’è l’ombra di un segno sul pavimento e il disordine si fa notare per la sua totale assenza. Il contrasto con il reparto laminati e con i laboratori tecnici per le ristrutturazioni è eclatante. I fogli d’alluminio si accavallano e s’incontrano con i tempi andati, l’occhio allenato di un artista e le abilità vecchio stampo di artigiani che li modellano in pannelli per una scocca di un’eleganza sbalorditiva. Il solo muso di una DB5 rappresenta pressappoco 200 ore di laboriose operazioni.

“Occorrono anni per imparare a farlo” spiega lo specialista Charlie Briggs, il quale ha iniziato il suo apprendistato quadriennale con la Aston il 17 Agosto 1987, un anno in cui a Newport si fabbricarono soltanto 214 esemplari. Il complesso di Gaydon arriva a costruirne 4.000, oggi. “Una volta che hai appreso i fondamenti, il processo in sé non è troppo complicato” riprende a dire Briggs. “La chiave è unire le abilità di base a un occhio artistico, combinare la sensibilità per i materiali con la conoscenza di ciò che si può o non si può realizzare. Gli attrezzi del mestiere sono la curvatrice inglese per lamiere, un set di rulli, un piano campione e una moltitudine di strumenti manuali, fra cui taglierini e cassetti pieni di martelli. Potrebbe volerci l’intera prima metà della tua vita lavorativa per assemblare tutto questo e per piegare gli strumenti alla tua tecnica. Qui noi svolgiamo un largo ventaglio di interventi, dai pannelli della scocca fatti a mano ai rifacimenti da zero del telaio. Nell sfera telaio devi atteggiarti a ingegnere, tutto ha necessità di essere squadrato e parallelo. Da queste parti facciamo arte: la sostanza che manipoliamo è composta da linee, curve e proporzioni”.

Le strutture di riparazione meccanica della Works sono a pieno regime. Grosso modo 25 progetti sono in corso d’opera attualmente. Il prezzo invariabile e prestabilito significa nessuna brutta sorpresa, anche se la macchina dovesse decidere di metterci del suo per compilcare la vita.

“Ci sono pervenute vetture chiuse in un paio di casse da trasporto o in porzioni divise in sacchi di plastica” ricorda Briggs. “Una DB5 in un simile stato fu probabilmente la peggiore auto ricoverata da noi, benché una recente DBR3S sia stata pure una sfida impegnativa. Abbiamo dovuto eseguire il lavoro a occhio. Non ci sono schemi predefiniti o riferimenti puntuali, dato che ne sono state fatte talmente poche”.

Quando Charlie e colleghi hanno terminato con il telaio e la carrozzeria di un’auto, gli esemplari più datati custoditi in attesa di riparazioni fanno il loro ingresso nelle officine per vetture storiche, un vasto, luminoso spazio abitato da tute sporche a cerniera in luogo delle giacche e cravatte delle strutture più moderne. Lo schieramento di macchine su cui si sta lavorando è vertiginoso, si va da una Lagonda Towns ricoverata qui per un ricablaggio ad una DB5 sottoposta a un intervento di potenziamento del motore. I motori possono essere adornati di sfilze di carburatori SU invece che dei mistici congegni a iniezione, fatto sta che la passione smodata per le automobili è più radicata qua dentro che in qualsiasi altra area dello stabilimento.

Su uno sgabello scorrevole, intento intorno ad un collettore di una DB5 sei cilindri da poco ricostruita, Zak Lloyd appare più felice di quel che un operaio avrebbe il diritto di essere. Ha la metà degli anni della vettura su cui sta lavorando. “Io amo tutto ciò che ha un motore” dice. “Questa occupazione è molto appagante perché è qualcosa di più che un semplice mestiere. Un pezzettino della mia anima penetra in ogni macchina che restauro. E poi, questi motori sono belli. I sei cilindri sfoderano una buona potenza e sono facili da maneggiare. I V8 sono un po’ più articolati”.

Sul muro gli orologi si sono spostati dall’orario pomeridiano a quello serale. Con la fine della giornata lavorativa, l’industrioso via vai che ha donato a questo luogo una determinata vitalità durante tutto il giorno, svanisce. Al principio dell’attività quotidiana i contrasti erano troppo smaccati affinché la Works potesse sembrare un tutt’uno: l’aria condizionata, la lucentezza degli autosaloni espositivi, la fantascientifica purezza a prova di polvere del laboratorio vernici, il clangore del pesante metallo scintillante delle operazioni di aggiustamento. Ciascuno sembrava un’entità individuale legata al proprio vicino solo per una strategica convenienza. Nella calma di adesso, però, figurano come un insieme unito. Le spettrali forme di alluminio battuto a mano nei laboratori d’auto storiche, le fila immacolate di modelli Vantage, DB9 e One-77 sotto le fredde illuminazioni interne e, nel concessionario dedicato alle vetture dei tempi andati, macchine che con disinvoltura fanno da ponte tra la storia recente e un passato tangibile, macchine come la sopravvissuta DB terza serie e al suo fianco la DB6 Vantage del ’67 appartenuta allo stesso Sir David Brown. In precedenza Paul Spires aveva parlato dell’importanza della Aston Martin Works quale centro per i vecchi modelli, indirizzato in particolare ai clienti dei mercati con scarsa esperienza sui trascorsi del marchio. Oggi riesco a capire il perché. Dopo appena qualche ora qui dentro, fra tutte queste vetture, queste persone e questa storia, non si può non volerci entrare.

Ben Miller

 

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