Aston DBS

340 km/h di velocità massima per un V12 biturbo da 725 cv; la terza Aston Martin uscita in sei mesi è l’auto stradale più veloce e potente che la compagnia abbia mai costruito. Si pone con la DB11 come la Vanquish si poneva rispetto alla DB9: si tratta infatti di una versione rimodellata e potenziata della GT a motore anteriore di Aston. La logica ci suggerirebbe di chiamarla Vanquish, ma non è così, visto che quel nome sarà riservato alla prossima Aston che andrà a rivaleggiare con la Ferrari 488; almeno così sembrerebbero suggerire le voci di corridoio. Per questa bestia, invece, hanno deciso di rievocare il nome DBS. Venne usato per la prima volta circa cinquant’anni fa, per poi essere ripreso la scorsa decade per una GT basata sulla DB9. La cosa ironica è che, seppur la DBS Superleggera vanti una nuova struttura in fibra di carbonio che le fa perdere 72kg rispetto alla DB11 originale, pesa comunque ben 1.693kg a secco. Aggiungiamoci pilota, carburante ed olio e si arriva vicini alle due tonnellate. In ogni caso, la carrozzeria è veramente bella.

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Le enormi prese d’aria anteriori troneggiano sulla classica griglia di Aston, conferendo un look più in stile Zagato al muso, mentre la linea che parte dal cofano scolpito fino giù ai fianchi sensuali è semplicemente stupenda. Ha una posizione più naturale della DB11, appollaiandosi su cerchi in lega forgiata più grandi che arrivano a 21 pollici e che riempiono perfettamente le arcate delle ruote, ribassando di 5mm l’altezza da terra. Forse è giusto un po’ confusionaria al posteriore. A parte l’inedito telaio in alluminio sotto alla fibra di carbonio, la nuova DBS è basata su un’idea deliziosamente vecchia scuola delle GT; assenti quindi le ruote posteriori sterzanti, le barre anti-rollio attive, le sospensioni pneumatiche e non è pervenuta alcun tipo di elettrificazione del motore.

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Rispetto alla versione AMR al top delle specifiche della DB11, la DBS offre 86 cv in più, cosa che ha richiesto una nuova e rinforzata trasmissione ZF ad otto rapporti. L’hardware del motore non è cambiato; i cavalli in più provengono da delle revisioni all’elettronica, dai miglioramenti al sistema di raffreddamento e da un nuovo scarico. Il propulsore e certe regolazioni del telaio possono essere modificati in tre impostazioni controllate da due interruttori posti sul volante. GT, Sport e Sport+ sono ben distanziati: si va progressivamente aumentando la rigidità e la velocità, mantenendo sempre a mente la guida su strada, non per la pista. Ecco, fate in modo che sia un asfalto liscio; neanche la modalità GT basta per rendere l’auto adatta per un fondo stradale sconnesso. Quando si seleziona Sport si modifica anche il tachimetro digitale, improvvisamente, i 6.000 giri si trovano al centro perfetto del quadrante, mentre in modalità GT in quella posizione leggevamo 4.000 giri/min; inoltre, il motore si fa più chiassoso già a 3.000 rotazioni, scoppiettando ad ogni sorpasso.

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