La pioggia cade fitta e la Ariel Atom si lascia andare ad un gemito di sovralimentazione, un boato meccanico che annuncia una perdita di trazione a metà curva. Nell’attimo in cui le gomme posteriori si mettono a slittare, la ruota anteriore interna taglia in due una larga pozzanghera inondando ogni cosa, dal casco alle scarpe, di lercia acqua nerastra. È come se qualcuno avesse svuotato un secchio pieno sopra l’abitacolo.

Ma una macchina che pesa 520 kg, che eroga 350 cv e ti spara con facilità uno scatto 0-100 km/h in meno di tre secondi, spazza via qualunque avversione al rischio. Adrenalina? Acclimatamento? Consapevolezza che non sto dando il meglio e che potrei migliorare se volessi perseverare? Chi lo sa, però voglio continuare a inanellare giri. La pioggia precipita con sempre maggior forza, l’handling è sempre più spaventoso, i vestiti fradici, e quella benedetta sovralimentazione si ostina a strillare. Quando la benzina comincia a scarseggiare vado sulla Radical, poi sulla Caterham. E infine le guidiamo tutte quante verso casa. Siete riusciti a prendere i numeri di targa? Come no…

Le automobili stanno diventando più sicure, la tecnologia compensa la generale assenza di attenzione o di capacità individuali, e ciò significa che le persone come noi hanno bisogno di sfoghi di questo tipo, cioè macchine che ci permettono di riconnetterci alla forma più pura delle prestazioni motoristiche.

Gli inglesi non pretendono di essere i titolari del genere vettura-sportiva-da-pista omologata per la strada, ma ne possiedono le migliori: Caterham, Ariel, Radical, BAC, Zenos, Ginetta, Lotus. Il resto del mondo non può competere con una simile lista. “La Gran Bretagna vanta una storia di vetture speciali ed esotiche che risalgono ai tempi della nascita dell’automobile” spiega Simon Saunders, a capo del progetto Ariel. “Perciò dal punto di vista del design e della manifattura esiste un’industria consolidata che è cresciuta provvedendo alla fornitura di bassi volumi di fabbricazione. Questo, accoppiato con l’industria automobilistica da corsa e con i distretti locali di aziende che vendono apparecchiature elettroniche, ci fornisce le doti e le infrastrutture adatte. E poi ci sono le qualità britanniche dell’ottimismo, del lavorar sodo e della più totale malattìa mentale. Doti che fanno andare lontano”.

Per tributare gli onori a questo spirito, abbiamo pensato di mettere insieme tre degli esemplari più potenti concepite in Inghilterra che sono in commercio fra i modelli lunatici ad uso stradale: la Atom 3.5R di Saunders, la Caterham 620R e la Radical RXC Turbo.

La Caterham Seven è la progenitrice dei giocattoli da pista (ne sono state realizzate circa 21.000 dal 1973), mentre la 620R è la più potente nella storia del marchio. Al pari del resto della gamma, l’auto si appoggia ad un telaio reticolare in acciaio e alluminio, e abbina delle sospensioni anteriori a quadrilatero con un sistema de-Dion sul retrotreno. Diversamente dal resto della gamma, la vettura lega un impianto di sovralimentazione al quattro cilindri Duratec Ford e avvita la trasmissione sequenziale al retro del blocco motore. I suoi 310 cv potrebbero sembrare giusti per una piccola sportiva, in realtà la Seven pesa la metà di una normale cattiva due volumi. È in grado di garantire uno sprint 0-100 km/h in 2,79 secondi ufficiali.

Con delicatezza si sale al di sopra dello scarico quattro-in-uno, insinuandosi negli strabilianti sedili in fibra di carbonio e si distendono le gambe in avanti quasi si fosse in un kayak. Salire su una Caterham può rivelarsi una seccatura, ma la si aggira grazie all’opzionale struttura aerodinamica in carbonio che sostituisce non solo il parabrezza ordinario ma anche altre parti non essenziali, come le portiere e il tetto, con un guizzo di tessuto scuro. Ci si bagna, ci si inzuppa nel medesimo modo in cui è indicato dai segnali che avvisano dei vicini canali d’acqua, ma ci si eccita anche tanto.

Il motore pulsa con gran trambusto mentre le gocce di pioggia scoppiettano al calore del grasso terminale come insetti su una racchetta fulmina-zanzare. Premo la frizione, tiro indietro la tozza leva del cambio e il sequenziale irrompe nella prima marcia con l’ingresso meccanico di una vettura da corsa.

I pneumatici Avon ZZR da 13” sono in sostanza delle slick con qualche incisione tipo “è proprio necessario?”. Se si accelera a tavoletta, le gomme scavano dei solchi sul fondo ruvido proiettando la Caterham in avanti. La 620R è rapida, molto rapida, eppure la sua elargizione di potenza è progressiva e si ha il tempo di elaborare ciò che sta avvenendo mentre l’ago sventaglia lungo il minuscolo quadrante analogico in direzione dei 7.700 giri/minuto.

Do alla leva un corposo strattone per inserire la seconda. L’innesto è forte e mantengo il piede destro arpionato al gas durante la cambiata; aggiunge un secco singhiozzo all’attacco violento che sopravviene.

Il volante della Caterham si gira con le braccia allungate, i polsi a pochi centimetri l’uno dall’altro. I palmi avvertono i carichi trasmessi attraverso l’anteriore al crescere delle forze in campo all’interno delle curve, facendoti sentire che ti stai avvicinando al limite. È un’indicibile esperienza tattile.

La Caterham non è una macchina che invita in modo particolare alle derapate spettacolari, preferisce gli angoli morbidi che si producono quando si spinge giù duro e occorre torcersi su qualche grado di sterzo. Guidandola così, appena oltre i suoi limiti, 4
catturando piccole sbandate e punzecchiando l’acceleratore per domarle, si sperimenta il vero nocciolo della sua natura. Presto s’impara a fidarsi del suo benevolo equilibrio, tanto da poter chiedere alle ruote posteriori ogni cosa senza nessuna paura, poiché questa è un’auto contentissima di venir deviata sulla coda. Il sottosterzo? Mai avvertito. Anche i freni sono fantastici: la morsa è pronta, la corsa pedale progressiva, la forza d’arresto massiccia e di eccellente stabilità.

La Atom è un’esperienza ancora più intensa. Non è il prodotto Ariel di maggior potenza (l’onore spetta alla Atom V8 da 500 cv), ma la 3.5R è assai veloce su un tipico circuito a serpentina, e i 350 cv sono sufficienti. Ma non scordatevi il casco integrale, affinché la gente non vi veda ridere spasmodicamente e urlare come se vi avesse morsicato una tarantola.

La Ariel dichiara che il balzo 0-100 km/h è compiuto nella zona dei 2,5 secondi. L’anno scorso sono riuscito a realizzare un tempo di 2,89 secondi e la mia testa quasi si staccava dal corpo. L’impeto dell’accelerazione può essere tanto travolgente che le lucine che adornano il cruscotto digitale diventano riferimenti essenziali, non fesserie da scena. Vi giuro che diventa impossibile respirare mentre si affonda a marce basse, specie quando poi arriva la deflagrazione della cambiata ad attivazione pneumatica e il pazzoide vagito della sovralimentazione. All’inizio è come restare disorientati nella casa stregata di un parco divertimenti. Dopo è solo allungo continuato, qualunque rapporto sia, a qualunque velocità.

È chiaro che sussistono alcune diversità se comparata alla Caterham. Ci si siede su sedili sagomati in materiale composito dentro ad un esoscheletro in acciaio e ogni componente ingegneristico è esibito come in un Centro Pompidou per automobili: la pedaliera Tilton, le tubazioni intrecciate dei freni, gli ammortizzatori regolabili Ohlins entrobordo ad appena un pelo di distanza dal frugale schermo antivento spiaccica-mosche. La Atom è di un esorbitante larghezza di 315mm superiore alla Caterham e il propulsore Honda sovralimentato è appeso sul retrotreno, non sull’asse frontale.

Pare ancor più ordinata della Caterham in curva e detiene buone doti aerodinamiche, il che è forse il motivo per cui c’è una sensibilità più rilassata in rapporto alla parte anteriore quando si carica gravemente sul muso. Tuttavia la 3.5R è tra queste la vettura più godibile. Inserite le gomme anteriori in curva caricandole di peso e strizzate per bene l’acceleratore, la macchina adotterà tutti gli angoli possibili, la massa andrà a sistemarsi sulla coda aiutandovi nel gioco della guida e rifornendo il mezzo di maggiore controllabilità

La sterzata però esaurisce la propria chiusura con rapidità folgorante se viene strapazzata e i giri motore si impiccano su quote himalayane con una tale sveltezza da somigliare all’ago del punching ball delle giostre di paese quando è colpito dal forzuto di turno. Ciò rende il tutto parecchio allarmante dato che il limitatore si muove in un’area che va oltre gli 8.400 giri, a cui si giunge con velocità estrema. Ma come la Caterham, questa è un’auto la cui iniziale intimidazione si dissolve nella familiarità, e ti puoi accorgere che non solo le calzature Kumho Ecstas e il posizionamento del motore sono un giusto abbinamento per l’erogazione della potenza, ma che non serve nemmeno essere prudenti. Si possono vivere e superare i limiti. In effetti, al pari della Caterham, si percepisce una reale sensazione di divertimento. Il coinvolgimento emotivo e la comunicazione sensoriale sono appagate, e i gustosi traversi controllati valgono di più di qualche decimo sul giro di pista.

A volte, comunque, le cose si muovono con tale rapidità nella Atom che diventa difficile valutare i tempi di frenata, sebbene l’impianto a quattro pistoni sia encomiabile. A più riprese mi è capitato di toccare i freni prematuramente in avvicinamento ad una curva, oppure di mollarli con un breve ritardo e quindi agire su di essi con un eccesso di vigore. Questo non è il modo migliore di comportarsi: tutto il peso preme sopra all’anteriore, il posteriore si alleggerisce e il motore fa del suo meglio per far fare una piroetta alla macchina. C’è una linea molto sottile fra l’errore e la pratica corretta (e a me serve molta pratica). La Radical rappresenta una filosofia di gran lunga differente. È possibile che chiunque di voi sappia riconoscere l’azienda per la partecipazione a gare singole, ma mentre in precedenza le sue vetture da corsa sono state omologate per la strada (vedi la SR8 LM, che finora detiene il record del Nürburgring quale modello di serie) la RXC è il primo tentativo di versione stradale in senso stretto. 4
La RXC è costruita attorno ad un telaio reticolare tubolare in acciaio tagliato al laser, la sua scocca è ispirata alle sportive Peugeot 908 di Le Mans. Ha sospensioni a doppio quadrilatero e ammortizzatori a bilancieri su tutte e quattro le ruote, un cambio sequenziale a sette marce e alcune ottime soluzioni aerodinamiche. All’interno, coperture in pelle con cuciture a contrasto, alzacristalli elettrici e clima. Apprezzo alcune di queste dotazioni, ma ritengo che la Ariel e la Caterham siano più virtuose nella loro minor complessità d’interni.

Sono disponibili due varianti di RXC: il modello da 3.7 litri con 380 cv e la versione Turbo che stiamo provando noi. Costa 167.000 Euro (al cambio) e garantisce 530 cv con 650 Nm di coppia, malgrado nel gruppo di queste auto i suoi 1.148 kg la relegano in fondo alla classifica del rapporto peso/potenza, avendo solo 462 cv per tonnellata.

Il suo valore non è dovuto al suo essere sbalorditiva per potenza o per leggerezza, ma dal suo assetto regolato per sfumature: telaio, freni, erogazione, trazione, aerodinamica, tutto è combinato per produrre uno strumento di incredibile efficacia.

All’inizio, l’ho trovata un po’ piatta rispetto all’esuberanza delle altre due. L’acceleratore è molliccio, il motore manca di carisma, gli innesti dei rapporti sono davvero soffici e il veicolo sembra proprio distaccato “mentalmente” dal tripudio di eventi che avvengono davanti al parabrezza. Il fatto è che il vero spasso qui deriva dalla misura e dalla continenza, dal saper giostrare la velocità fra i tornanti, dall’affidarsi all’aerodinamica, dallo strappare il giro più rapido di cui si è capaci. Non emerge mai il dubbio che questa sia una pseudo auto stradale fabbricata da gente che fabbrica vetture da corsa.

Persino sul bagnato la compostezza della RXC è straordinaria. Si affrontano i contorcimenti del tracciato a ritmi superiori a quelli creduti possibili, poi si va sul gas anticipando i tempi e ci si fida che l’alettone posteriore di derivazione GT3 collabori con le Dunlop Direzza a beccare la trazione. Parte della magìa scaturisce dall’effetto suolo, ma pure dagli ammortizzatori. Ricordate il campionato di Schumacher con la Benetton, quando gli avversari sollevarono il sospetto che il pilota tedesco stesse correndo con l’ausilio del controllo di trazione? In realtà era l’esimia ubbidienza degli ammortizzatori Intrax a domare il pattinamento. E Intrax ha avuto un ruolo importante nello sviluppo della RXC. Rimbalzo sui cordoli e sento un’imperturbabile compostezza, l’impressione di poter tenere la traiettoria a qualsiasi costo, di poter assaltare le gobbe della superficie asfaltata senza incorrere in danni. Lo sterzo elettrico è rapido e di precisione chirurgica, regolabile in cinque gradazioni, e impostato sulla numero 5 ispira la speranza che aggiusti la manovra in caso di imperfezioni alle alte velocità. Anche i freni danno un’immensa sicurezza in fase di andamento spinto. Ti bloccano come se fossi incatenato ad un camion, anche sul bagnato, e all’inizio mi hanno fatto venire la nausea.

Nel pomeriggio inoltrato, portiamo le auto sulle vie ordinarie, con l’immagine della nostra carovana che evoca una sfilata di carrozze al chiaro di luna. Io sto al volante della Caterham, le gomme ad elevata aderenza che perdono temperatura e che mi fanno sentire del tutto inquieto; Matt Tarrant mi sta davanti incorniciato da alettoni arrembanti, nello specchietto tremolante vedo James Taylor seguirmi in una macchina che pare abbia vinto Le Mans qualche anno addietro. Le persone ci guardano con assoluta perplessità, perché in un mondo di airbag, controlli di stabilità e ABS obbligatori, affari spogli come questi non dovrebbero esistere. Ma sapete una cosa? Dovremmo tutti essere grati che ci siano…

Ben Barry

Scheda tecnica:  Radical RXC Turbo

Prezzo 167.000 Euro (circa)

Motore 3.496cc 24v twin-turbo V6, 530 cv@6.100 giri/min, 652 Nm @ 5.000 giri/min

Trasmissione  Sequenziale a 7 rapporti, trazione posteriore

Sospensioni A doppio quadrilatero e con ammortizzatori entrobordo

Prestazioni 0-100 km/h in 2,8 secondi, 297 km/h, 23,8 km/h, 343g/km CO2

Lunghezza/larghezza/altezza 4.300/1.960/1.127mm

Peso/materiali 1.148kg, telaio a reticoli in acciaio/carrozzeria in composito

Scheda tecnica: Ariel Atom 3.5R

Prezzo 90.000 Euro (circa)

Motore 1.998cc 16v sovralimentato 4 cilindri, 350 cv@ 8.400 giri/min, 330 Nm @ 6.100 giri/min

Trasmissione Sequenziale a 6 rapporti, trazione posteriore

Sospensioni A doppio quadrilatero con ammortizzatori entrobordo a bilancieri

Prestazioni 0-100 km/h in 2,5sec, 250 km/h, 14,2 km/l, 215g/km CO2

Lunghezza/larghezza/altezza 3.410/1.890/1.195mm

Peso/materiali 520kg, telaio tubolare in acciaio saldato a brasatura

Scheda tecnica: Caterham 620R

Prezzo 70.000 Euro (circa)

Motore 1.999cc 16v sovralimentato 4 cilindri, 310 cv@7.700 giri/min, 300 Nm @ 7.350 giri/min

Trasmissione Sequenziale a 6 rapporti, trazione posteriore

Sospensioni Avantreno a doppio quadrilatero, retrotreno de Dion

Prestazioni 0-100 km/h in 2,79sec, 250 km/h, 15.1 km/l (ca.), 220g/km CO2 (ca.)

Lunghezza/larghezza/altezza 3.100/1.575/1.115mm

Peso/materiali 545kg, telaio reticolare in acciaio dolce

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