L’imponente saracinesca sussulta nell’attimo in cui il motorino elettrico dell’apertura inizia a sollevare la ferraglia. Il rumore rimbomba nel silenzioso e apparente ampio spazio che c’è dall’altra parte. L’uomo Mercedes allunga l’occhio ora a destra ora a sinistra mentre tiene il pollice pressato sul pulsante, sebbene non ci sia molto qui attorno che possa minacciare la segretezza di questi anonimi complessi industriali, salvo un gatto dall’aria annoiata aldilà della strada, di cui forse sto grossolanamente sottovalutando la rilevanza spionistica.

Lenta, inesorabile, la serranda d’ingresso si alza, esponendo al principio una inestricabile oscurità, e poi, beh, meraviglia. Il magazzino è vasto quanto un hangar per aerei di linea ed è pieno. La serranda si arresta con una sferragliata, e il silenzio che segue, combinato alla vivida luce invernale che cade dal tetto trasparente della sala, regala alla scena una specie di luminescenza religiosa: un’opera michelangiolesca in cui le macchine hanno sostituito le figure umane.

E che macchine. Tre prototipi C111, dardi metallici in arancione Futurista, scintillano come braci nella penombra. In fondo a una parete, spio un’intera fila di bellezza inverosimile fatta di 300, 190 SL coupé e 190 roadster, manifestazione stradale delle indomabili vetture Mercedes di F1 degli anni ’50 e dei suoi modelli sportivi. Una di esse è un esperimento singolo con carrozzeria in fibra di vetro, mentre le auto di serie avevano la scocca in acciaio o, se i mezzi lo consentivano, in alluminio. Un’altra, una 190 SL con la vernice straziata dal sole e un cruscotto spaccato da chissà quante stagioni nell’impietosa calura texana, svela un adesivo della sicurezza NASA sul finestrino, eredità americana di astronauti ossessionati dalle coupé del marchio europeo e dalle loro prestazioni clamorose. Numerose Mercedes 600 stendono le loro pancie basse a lambire il pavimento lucidato, poggiate sui sistemi idraulici a riposo e assistite da un paio di voluminose Classe S W140 accanto all’entrata. Una, col nome di Schwarzenegger impresso sul registro, monta targhe della California e ruote cromate Lorinser della West Coast. Al suo fianco, l’esemplare blindato dell’ex cancelliere tedesco Helmut Kohl se ne sta adagiato sulle sue gomme sgonfie, con le fiancate in uno stato di perpetuo semi-collasso sotto il peso oppressivo del materiale anti-proiettile.

Lo spettacolo prosegue con la SLK 320 CDI del salone di Ginevra del 2005, completa di V6 a triplo turbodiesel, e questa è soltanto una delle cosiddette Sacre Sale, la rete di ambienti museali che la Mercedes raramente esibisce, in cui vengono ospitate automobili della sua collezione che non sono né mostrate in qualche evento, né in prestito a dei privati e neppure in un museo pubblico. L’azienda tedesca ha occultato importanti concept, sportive o vetture speciali per oltre un secolo e ha lottato per tenere al sicuro almeno un esemplare di ogni modello di serie venduto. Questo è il luogo dove vengono a stabilirsi: stipate assieme in un quieto schieramento a ricordo di decenni di boom economico e fallimenti, di gloriosi successi sportivi e tragedie, di guida mondiale nell’ingegneria e nell’estetica, protette da gente per cui la vita nasce e muore con la stella a tre punte.

Mentre mi metto a barcollare rintronato da tanta vista, Michael Bock, uomo Mercedes per 34 anni, divenuto da poco capo del reparto auto d’epoca e veterano nel marketing del settore sportivo da 15 anni (la safety car della F1 è solo uno dei suoi lasciti), mi stende con un colpo da ko. Lasciamo il capannone, ci incamminiamo superando delle officine in cui le macchine della collezione vengono riparate e revisionate (le vetture ruotano dentro e fuori dai Saloni in più di 1.000 movimenti all’anno), serpeggiamo lungo vie soleggiate e finalmente varchiamo un’altra serranda senza insegne che si apre in un’altra facciata anonima. La stanza d’ingresso è piccola e poco arredata. L’unico indizio di ciò che giace lì davanti è la rappresentazione su parete di una bandiera a scacchi vicino alla porta del bagno. Non c’è nessun rumore, eccetto il labile mugugno dell’aria condizionata e di un allarme intelligente. Pochi istanti dopo i miei occhi devono nuovamente adattarsi ad uno spazio enorme, delimitato ad un’estremità da una W196 da Gran Premio e all’altro bordo dello stanzone da una raccolta di 30 vetture più moderne di Formula 1: Frecce d’Argento Petronas e McLaren con sponsor Vodafone motorizzate Mercedes, metà delle quali impilate in celle di legno su misura aperte sul lato frontale. Tra di esse, ranghi di Mercedes da corsa di ogni categoria concepibile, dalle Sauber delle competizioni del Gruppo C alle 190E della DTM, dalle superstiti a motore aspirato dei record di velocità ad una 450 SLC da rally senza un singolo pannello della scocca sgombro da scritte, la macchina che Hannu Mikkola e il navigatore Arne Hertz lanciarono alla vittoria nella gara in Costa d’Avorio nel 1979. Non è mai stata lavata. La polvere africana è vecchia di 36 anni. Girato l’angolo, in una maniera alquanto bizzarra ci si para di fronte un prototipo elettrico della Classe A con le chiavi sui tergicristalli, forse nella speranza che qualcuno se ne serva.

Intorno alle pareti, e appesi dentro cornici tutte uguali ad altezza d’uomo, ci osservano 250 ritratti in bianco e nero di piloti Mercedes passati e presenti. “Le auto sono fantastiche, è chiaro, ma gareggiare e vincere hanno molto a che fare con le persone” dice Bock. Quelle persone sono tutte qui: Moss, Fangio, Kling, Hamilton, Hakkinen, Mass, Montoya, Ludwig, Stuck, Schumacher, Frentzen, Schneider, Wendlinger. E mischiati a loro, con baffi e berretto piatto all’inglese, compaiono gli uomini degli albori dello sport motoristico, come l’asso belga Camille Jenatzy, il Diavolo Rosso, che invece di morire in un incidente d’auto fu ucciso in una bizzarra escursione di caccia, scambiato per un cinghiale.

Sono ancora contrasti simili che si dimostrano i più affascinanti: piccole immagini radunate assieme nelle Sale Mercedes in un disarmante approccio di periodi eclettici. Una 190E Evolution II classe DTM di Roland Asch in livrea Camel, con effigie AMG del Sudafrica, è parcheggiata a fianco di una vettura da corsa su base Classe C meno datata, un’approssimazione delle forme della W202 di serie appena distinguibili al di sotto dei passaruota protesi, degli estrattori sporgenti e delle ali allargate. Solo una manciata di anni le separano, eppure tecnicamente sono due mondi divisi, che riflettono la corsa agli armamenti ingegneristici deflagrata quando il campionato tedesco di turismo attenuò le regole tecniche per il 1993.

“La 190E è molto vicina ad una macchina di serie” spiega Bock. “Facile per noi giudicare col senno di poi quegli eventi. Ma le regole cambiarono, entrò in partita l’Alfa Romeo e vinse con una 155 a trazione integrale munita di V6, e allora la Mercedes decise di rilanciare con la Classe C. Le procurò freni anti-bloccaggio, un V6 realizzato prelevando due cilindri dal V8 4.2 litri della linea di produzione e, più in là, valvole pneumatiche. La potenza era di 400 cv, che nel 1996 erano cresciuti fino a 500. Impiegarono anche un sistema di scorrimento dei pesi inglobato nel pavimento, per opporsi alla trazione integrale di Alfa Romeo e Opel. Il peso scorreva in avanti in fase di frenata per dare maggior presa al frontale, e traslocava all’indietro in uscita di curva per conferire più trazione. Inoltre, siccome la domenica c’erano due gare a soli 20 minuti l’una dall’altra, il motore poteva essere cambiato in dieci minuti appena. Poche viti di fissaggio, qualche tubazione a rilascio rapido e l’intero muso veniva tolto: propulsore, sospensioni, tutto via. Erano macchine incredibili, ma molto sofisticate, molto costose; per noi non sarebbe una cosa tanto semplice accenderti questa qui. È lo stesso con le auto di F1. Serve un software speciale per il motore e il cambio. Per questo motivo preferiamo i modelli vecchi!”

E che modelli. Non si fa nemmeno in tempo ad oltrepassare la soglia della porta che si viene accolti dalla mitica, unica e insostituibile Uhlenhaut coupé. Destriero personale di Rudolf Uhlenhaut, asso indiscusso dell’ingegneria e del design Mercedes, la coupé fu sottratta all’oblio allorché il programma corse venne chiuso a metà degli anni ’50, proprio nel momento in cui la squadra stava lavorando su una SLR/SL ibrida derivata dalla trionfante W196. La coupé fu messa su strada come auto aziendale in uso a Uhlenhaut con 260 cv e 290 km/h di velocità massima. A distanza di poco, la macchina record da 432 km/h di Caracciola si approssimava alla conclusione di un restauro durato due anni, un’affilata quattro ruote rivestita di una carrozzeria replica. Il corpo originale riposa in una stanza distaccata dalla sala principale, con la sua buccia di duralluminio ultra-esile piallata e perforata dalle offese del tempo. Fluttua eterea sul palco, irraggiata da un’illuminazione liturgica, pietra di paragone in un’età diversa, in un mondo diverso.

E dato che nelle Sale Sacre ogni cosa, perfino la Rekordwagen di Carraciola, è quasi subito sopravanzata dalla macchina successiva, l’asticella ci viene alzata a strettissimo giro di posta da uno chassis di curiosa fattezza, uno scheletro spillato al muro con una locandina dal significato storico. Sei grossi mozzi su tre assi danno all’apparizione le sembianze di una locomotiva ferroviaria fatiscente. Poi gli occhi pizzicano un solitario sedile da pilota centrato dalla luce, rimpicciolito dalla presenza di un’immensa trasmissione con struttura di metallo a forma di tamburo che se ne sta aggrappata in cima ai binari del telaio. Rimugino fra me e me che deve essere stata progettata per sostenere un motore di proporzioni titaniche, può darsi qualcosa come un 44.5 litri V12 da 3.000 cv della Daimler-Benz.

“La T80 fu il prodotto della guerra per i record di velocità degli anni ’30” spiega Bock. “Hans Stuck, il vecchio Stuck, era la forza trainante dietro il tentativo di battere il primato dopo esser ritornato dall’Auto Union, e convinse Mercedes a fabbricare la T80. L’obiettivo erano i 600 km/h, ma le difficoltà fermarono l’impresa prima che il veicolo potesse correre”.

È una creazione minacciosa e, con una lunghezza di otto metri e una mole di più di due tonnellate e mezza, è un inquietante testamento per la potenza dell’ambizione tecnica a cui fondi finanziari pressoché illimitati diedero campo libero. La T80 doveva sfruttare una versione ingigantita del motore Daimler concepito per l’aereo da combattimento Messerschmitt Bf109. In quel periodo le conoscenze ingegneristiche fluivano liberamente tra l’ambiente automobilistico e l’industria aeronautica.

“Le vetture per i record di velocità erano proprio dei velivoli nella loro architettura costruttiva e l’unità propulsiva della T80 era magnifica” continua Bock. “L’originale era andata persa durante il conflitto mondiale, quindi acquistammo l’impianto del Messerschmitt. Ho sempre voluto ricostruire questa macchina. Spero che il mio successore la pensi come me (dopo il nostro incontro, Bock ha abbandonato la sua posizione nel reparto auto d’epoca per dedicarsi al ruolo di responsabile marketing per lo sport e lo stile). È quasi sicuro che sarà impossibile per noi far correre su pista la T80, ma non ci è precluso immaginarla con gli scarichi infiammati sulla griglia di partenza al Goodwood Festival of Speed, il festival della velocità estrema di Goodwood! Il suo tuoneggiare sarebbe qualcosa di grosso. Le macchine in fotografia, mute, sono una cosa, ma averle in azione, vive, chiassose… è lì che esprimono il loro potere”.

Proseguiamo la passeggiata, superando alcune 300 SLR, poi una moderna SLS vincitrice della 24Ore, scorriamo lungo una W165 col suo V8 sovralimentato da 1.5 litri realizzato in esemplare unico per vincere una singola gara, il Gran Premio di Tripoli del 1939; scivoliamo a lato di una W25 di F1 e di una W125, sviluppata da un allora giovane ma valente collaudatore Mercedes, Uhlenhaut, che perfezionò la W25 in una sequela di incalcolabili giri sul pauroso circuito della Nordschleife, al ritmo forsennato e costante di un pilota professionista.

Non posso fare a meno di fermarmi davanti ad una Sauber C9, per molti l’espressione definitiva della sagoma senza tempo del Gruppo C e spaventosa vettura da corsa: la C9 conquistò la 24Ore di Le Mans del 1989 e ogni altra competizione di quella stagione, tranne una. “Queste Sauber erano macchine grandiose, davvero belle” concorda Bock. “Il motore, il V8 turbocompresso, proveniva dal programma della C111, e questa è una delle ragioni per cui dico che la C111 fu l’inizio della moderna Mercedes-Benz. Con questi prototipi vennero testati innumerevoli elementi, tantissimi propulsori e una caterva di idee sull’aerodinamica. Quando il progetto C111 si esaurì, il V8 turbo fu mantenuto in vita da un gruppo di tecnici appassionati che sgobbarono incessantemente fuori orario per portare il motore a girare sulla C7. Era una Sauber con supporto Mercedes, ma quando fu evidente che vettura e motore erano ottimi, nel 1989 la Casa di Stoccarda disse ‘Ok, adesso verniciamo la macchina di argento e collochiamo la stella a tre punte sul muso’. Io non l’ho guidata, però ci sono stato come passeggero, a Le Castellet. È stato istruttivo. Il problema è trovare i piloti giusti: siamo a corto di eroi”.

Una McLaren MP4-23 di Lewis Hamilton, in apparenza avvolta totalmente in pinne, alettoni, sfoghi d’aria e membrane ricurve, con l’invisibile movimento del vento a 320 km/h raffigurato in una squisita e finissima fibra di carbonio, si stende in rude contrasto con la più recente vettura di Rosberg ideata in ragione del radicale sconvolgimento normativo del 2009 sull’aerodinamica di F1. Ancora più in fondo alla fila, c’è la McLaren MP4-14 di Hakkinen del 1999; il V10 3.0 litri riparato sotto la copertura del motore fissa con disdegno i vari V8 e i V6 ibridi. Lì accanto, una collezione di casse da imballaggio blu sbiadito. Su una c’è la dicitura DBUT e una stella a tre punte: Daimler Benz Untertürkheim, la località dello stabilimento, di ieri e di oggi. Sul lato, un’annotazione sfocata guarnisce una vivida foto con le parole “Da Amsterdam a Buenos Aires, 13 Dicembre 1954, Alfred Neubauer”. All’interno, l’attrezzatura da corsa personale del capo delle Frecce d’Argento; lavagne, schede e bandiere per comunicare coi piloti dai box prima dell’avvento delle radio a bordo vettura.

Il tempo è scaduto. Mentre io e Bock prendiamo la via dell’uscita, veniamo bloccati da una parola isolata: Senna. “È la 190E che il brasiliano guidò in una gara celebrativa per l’apertura del nuovo Nürburgring nel 1984. A quell’epoca non era molto conosciuto, ma vinse”. Accenno al fatto che l’associazione tra la 190E e un nome simile rende quest’esemplare di un valore considerevole. “Sì, e qui ne abbiamo una o due di queste” sorride Bock.

Ben Miller

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