L’ALfa Romeo Giulia Quadrifoglio è la storia di una corsa contro il tempo. Una corsa per produrre un modello nuovo di zecca dalla tavola di progettazione sino all’immissione sul mercato in meno di tre anni. Una corsa per lanciarla sul circuito del Nürburgring nel giro più veloce di qualunque altra berlina di serie sul globo terrestre. Una corsa, per me, con l’obiettivo di vaporizzare un treno di gomme Pirelli P Zero Corsa appena uscite di fabbrica sulla migliore Alfa che io abbia mai provato finora, tirando eccitati calci e strilli ferini dal posto di guida. E più di tutto, una corsa per ricordare al mondo che l’Alfa Romeo continua a sapere come si fa una vera macchina sportiva da mostrare a chi ha ancora a cuore il genere. Sono poche le persone che si ricordano i giorni gloriosi dell’Alfa, anziani e forse sospettati dal resto della specie umana di farsi beffe dei propri simili. Anche la 156, l’ultima berlina competitiva del Biscione milanese, venne presentata quasi 20 anni fa, e l’Alfa non ha neppure avuto una singola vettura media sulla linea di montaggio sin da quando la carina ma noiosa 159 cadde sotto i fendenti della mortale mietitrice nel 2012.

E a proposito della 8C? Bella, ma vacua. E la 4C? Perderebbe il confronto con una Elise e costa il doppio. Ecco perché oggi non ci poniamo alla guida solo di una dolce Giulia diesel, bensì di una Quadrifoglio rosso fuoco. L’Alfa vuol recapitare forte e chiaro il messaggio che è finalmente giunto il momento di prendere sul serio il Marchio, la sua eredità storica e il sofferto diritto dei propri fan di avere giustizia. La versione più estrema della Giulia ha riempito i titoli della carta stampata quando l’anno scorso si è presa 13 secondi sulla BMW M4 nel giro sul ‘Ring, chiudendo la tornata del circuito sprofondato nella foresta in 7’39”.  Stavolta però siamo in casa dell’Alfa. Il complesso di Balocco, costruito per i test delle vetture, distante un’ora di macchina da Milano guidando verso ovest sulla A4, e a uguale intervallo di tempo da Torino nella direzione opposta, porta il nome FIAT sui documenti formali, ma custodisce i geni Alfa Sorto negli anni ’60, durante l’età d’oro dell’azienda come produttrice indipendente con sede nella vicina Arese, l’impianto ha ospitato le originarie Giulia sportive per i loro paurosi collaudi. E anche le Spider, le GTV, le Berlina. Le vetture da gara. In piedi, in mezzo ai vecchi fabbricati, ascoltando il suono di una Quadrifoglio che strazia l’aria esterna sul tracciato dei test, puoi immaginarti il direttore dell’Autodelta, Carlo Chiti, tenere d’occhio un cronometro mentre i meccanici apportano delle modifiche ad una GTA, a una TZ3 o alla Tipo 33 prima di spedire su pista il pilota in tuta di cotone per l’ennesimo giro. Camminiamo su uno stretto sentiero alla volta di una specie di garage con annessa sala riunioni. Dei ripiani a gradoni paralleli alla strada che passa per l’altissima struttura le conferiscono l’aspetto di un gigantesco salone per aste. Protette dall’afoso sole, cinque Giulia se ne stanno ferme lì ad aspettare le nostre attenzioni: sono tre diesel e una coppia di fantastiche QV rosse.

Quasi avessi appena incespicato distrattamente su una spiaggia di nudisti, cerco di fingere che tutto sia normale 4 radunando ogni granello di forza di volontà per non guardare le belle forme che mi si sono parate davanti e controllare invece in maniera professionale innanzitutto le versioni a gasolio. Pur private delle chincaglierie della QV, le diesel fanno la loro figura. Progettata all’interno dell’azienda da un gruppo di tecnici diretti dall’ex-Pininfarina Lorenzo Ramaciotti, la Giulia non è così travolgente come la 156 del 1997, e c’è qualche debolezza sulla parte anteriore: le luci non sfoggiano l’aria minacciosa della 159. Eppure è bassa ed elegante come la Giulietta non sa essere, è distinta e grazie a Dio lungi dall’apparire un clone delle tedesche. L’operazione lecchinaggio può bastare, ora. Sappiamo tutti perché io sono qui e voi dall’altro lato a leggermi, e la ragione non è lodare i 100 g/km di CO2 della gamma.

La Quadrifoglio acciuffa la Giulia per i capelli, la strapazza e la strizza in ogni punto, spinge al limite estremo le sue ruote di 19” dalle misure straordinariamente modeste fino al bordo ultimo del parafango. Un iconico stemma triangolare del Quadrifoglio Verde è celato nei recessi di ciascun passaruota, un impudente accenno al retaggio Ferrari che tratteremo a breve, e in coda quattro enormi terminali di scarico sono incorniciati da un maestoso diffusore. I terminali sono veri, non un finto allestimento cromato sormontato dal paraurti. Anche le feritoie nel cofano e sui fianchi sono funzionali. Per l’ex ingegnere della Ferrari Philippe Krief (cooptato da Sergio Marchionne per salvare l’annaspante progetto Giulia) autenticità e credibilità vanno a braccetto. E autenticità, per Marchionne, significava abbandonare il primitivo piano della trazione anteriore in favore di una piattaforma a trazione posteriore ripensata da zero. Se la Giulia sembra promettente all’esterno, un’indagine sotto pelle non concede alcun disappunto che possa mettere in discussione un prezzo di 79.000 Euro.  La carrozzeria è costruita in larga misura in acciaio, ma è stato scelto l’alluminio per gli sportelli anteriori e posteriori, per i paraurti, i parafanghi, le sospensioni e la traversa posteriore. La struttura anti-collisione della coda è ricavata in alluminio e materiali plastici compositi, l’albero di trasmissione è in carbonio. Ed è soltanto la versione d’ingresso. Alla lista la Quadrifoglio aggiunge il composito su tetto, cofano, alettone posteriore ed estrattore frontale attivo, più una montagna di muscoli.

L’Alfa dichiara che il motore biturbo della Quadrifoglio è completamente rinnovato, ma in verità ha assimilato il DNA della famiglia F154 Ferrari-Maserati, compresa la disposizione a V di 90° dei cilindri e l’alesaggio di 86,5mm comune su 488, California e Quattroporte S. Tuttavia, anziché degli otto cilindri con 3.8 o 3.9 litri di dislocazione, l’Alfa ha voluto servirsi di un impianto da 2.900cc e di sei pistoni. L’erogazione pare non ne abbia sofferto molto. Sì, 510 cv sono nettamente meno dei 670 della 488, però la potenza collima con quella della C63S, annessa ad un allestimento con 100 kg di peso in meno. Perché procurarsi tanto disturbo quando il V6 della Maserati Ghibli S produce già oltre 400 cv? Non avrebbero potuto liberare giusto qualche numero in più per la spinta e intrufolarlo sotto il cofano della Giulia? No, secondo il parere di chi se ne intende.“Il V6 Maserati ha un’inclinazione di 60°, quindi non ha la conformazione a schema piatto” dice uno degli ingegneri. “In questo modo non possiede la capacità di sviluppare la potenza che ci serviva. Il motore che abbiamo scelto è superiore per tecnica e ci dà un cospicuo margine per incrementare la potenza ancora più in alto!” Non è solo l’architettura del propulsore ad esser stata influenzata dalla Ferrari. Lo è anche la modalità di avviamento.

Il volante è strepitoso e sembra essere efficace. Lo squisito stemma monocolore dell’Alfa, al centro di un massiccio mozzo dal gusto antico, ambisce ad attirare l’attenzione in lotta con il pulsante rosso dell’accensione in puro stile Maranello che si cela sotto la razza sinistra dello sterzo. Stagliandosi di rosso contro l’esagitata oscurità minacciosa del resto dell’abitacolo, come un occhio spiritato pronto ad attaccar rissa per la strada, il tasto implora il mio pollice di premerlo. Non c’è da aver timore. Lo faccio, e trenta secondi dopo affondo in terza marcia, il pedale destro pinzato al tappetino e le mie pupille dilatate sull’ago del contagiri a tracciarne la traiettoria per la zona rossa, come una fiamma libera a inseguire ardendo una scia di benzina. L’Alfa sostiene che lo 0-100 si liquida in 3,9 secondi; equivale allo scatto di una C63S AMG, pressoché mezzo secondo più veloce di una BMW M3 e oltre un secondo meglio della Ghibli S.  Sì, sto cominciando a capire perché il motore Maserati non è stato inglobato nell’equipaggiamento. Il V6 è un animale selvaggio: pressante, arrabbiato e incredibilmente sganciato da qualunque turbo lag. Schiaccio l’acceleratore e sento una pausa appena accennata, poi il guinzaglio viene slacciato, l’arrembaggio a zanne digrignate inizia. L’auto è dotata di un convenzionale albero a croce invece dell’apparato a 180° che si ha sulla Ferrari, ma sa mordere i giri motore come non avrei potuto credere. A differenza di molte unità turbocompresse, questa mantiene invariato l’allungo, senza elargire i suoi 600 Nm di coppia in un’unica grossa cucchiaiata, ma invitandoti a punzecchiare il limite dei 7.400 giri più e più volte, prima di calare su un altro rapporto.

Lunghe, snelle scaglie di alluminio piacevole al tatto, le palette sono di un tipo estraneo ai manuali delle Supercar per la loro ubicazione: sono fissate al piantone, non al volante, così da sapere sempre quale tirare per innestare la marcia successiva, non importa quanto siate fuori forma. E fidatevi, si fa subito a perdere lucidità su una macchina che si tramuta in una furia da Terminator 2. Ma solo se lo scegliete voi. Qualche merito va alle Pirelli P Zero, gomme di impressionante aderenza, qualche altro alla moderata erogazione di coppia, e un po’ di sicuro deve essere riconosciuto al differenziale posteriore. In ogni caso la QV appare assai più stabile della BMW M3 o della C63 AMG. La vettura consente di appoggiarsi con forza sul muso supportato dalle sospensioni a doppio quadrilatero mentre si sterza in curva, per poi ritrasmettere peso al posteriore pestando il pedale destro e tenere il tutto assieme con scioltezza. Anche i freni sono incredibili. Usciti dalla lunghissima e veloce curva a sinistra nella sezione Nord del tracciato, si trova un dritto, netto rettifilo che permette di sciogliere la QV fino ai suoi dichiarati 307 km/h, prima di calcare il piede sul freno e inserirsi in una combinazione sinistra-destra di 90°. È un test faticoso, ma la sensazione che danno i Brembo a sei pistoncini serrati sui dischi in composito è qualcosa di più di una semplice chiacchera.

Lo sterzo è iper-reattivo nell’attraversamento della sezione seguente, ti fa prendere il punto di corda rasentando il prato sul filo della pista. È una pizzicata d’erba, e la corsa si fa rassicurante quando il selettore del DNA Alfa viene spostato da Normal a Dynamic agevolando un ritorno di peso sulla vettura. Lo spostamento sulla modalità più attiva fa anche aprire le valvole dello scarico, conferendo maggior sonorità al motore, incattivisce l’acceleratore e irrigidisce gli ammortizzatori, benché come sulla Ferrari si ha l’opportunità di riammorbidire il sistema tramite un bottone al centro del comando del DNA. In effetti la modalità Dynamic la si può considerare l’impostazione base, ma per ascoltare davvero il canto del V6 occorre strizzare le molle dei comandi sulla configurazione Race, una posizione accessoria non presente sulla Giulia normale. Posizione che per alcuni automobilisti potrebbe voler dire escursioni sulla terra, giacché l’ESP viene disabilitato.

Che il cielo ci salvi da un’Alfa che dovesse arrogarsi il 4 diritto  di negare agli amanti del brivido l’esperienza di una QV libera dai ceppi dell’elettronica, poiché il divertimento è grandioso. Posata e docile, felice di ballare sull’orlo della sbandata, la Giulia è ugualmente contenta di infilarsi delirante dentro quegli angoli speciali che ti fanno voltare la testa come un gufo per vedere dove stai andando e che lasciano gli altri strozzarsi la gola nell’odore acre di Pirelli abbrustolite. Oggi siamo confinati sul liscio asfalto del circuito di prova. Non possiamo emettere alcun giudizio sulle qualità dinamiche o sulle abilità in condizioni di bagnato fintanto che non ne guideremo una su strada il prossimo autunno. Ma abbiamo visto e sentito abbastanza per sapere che sarà improbabile essere delusi quando accadrà. La Quadrifoglio non è soltanto una buona macchina, è un modello tanto eccellente da non suscitare nessuna tentazione di acquistare una concorrente tedesca in sua vece. Tornati al garage, e ancora di sasso per la consapevolezza dell’opera magnifica compiuta dai tecnici, mi prendo del tempo per curiosare attorno all’equipaggiamento rimanente, intanto che John dito-veloce è impegnato a scattare foto. Fin dal primo istante in cui si scivola sul sedile del guidatore, risulta chiaro che l’Alfa ha prodotto tutti gli sforzi per creare dei solidi fondamentali. Il sedile si snoda già fino al pavimento e il volante sportivo ti invoglia a impersonare Gabriele Tarquini (più quello del trionfo a Silverstone che quello dell’avvitamento al Knockhill) sebbene dopo aver posato gli occhi sugli opzionali sedili ergonomici con schienale in carbonio, le ottime sedute offerte di serie vi sembreranno decisamente sgradevoli.

È avvistabile più di un riferimento all’Audi nella bianca brillantezza dell’illuminazione e nella facciata della strumentazione a doppio quadro, mentre il display a schermo gigante della multimedialità, ben nascosto dietro un pannello nero incassato e attivato da una manopola sulla colonna, è influenzato in maniera spregiudicata dai modelli tedeschi al vertice del segmento. Diremmo una bugia se affermassimo che la finitura complessiva sia roba da fuoriclasse. La Mercedes Classe C e la A4 sono più speciali, ma almeno la Giulia è altrettanto godibile della BMW Serie 3, più divertente della Jaguar XE e parecchio più fantasiosa di entrambe. Ed è certamente robusta ovunque la si tocchi. Beh, quasi ovunque. Per ironia, data la storica reputazione dell’Alfa di essere inaffidabile, il più fragile elemento dell’intera automobile è piazzato nel posto più improbabile. La leva di sgancio del cofano dà l’impressione di resistere nella sua sede solo per una manciata di azionamenti, prima di restare spezzata in mano. È una disastrosa volontà di fare economia o l’indicazione che l’Alfa è talmente sicura della propria indistruttibilità meccanica da credere che non sarà mai necessario sollevare il coperchio del motore? Non so decidere.

Ma non ho alcuna difficoltà a decidere quale versione della Quadrifoglio sia la migliore. Prima di togliere il disturbo, colgo l’occasione per impugnare le redini di una QF con cambio manuale. La trasmissione è una Getrag a sei rapporti le cui carenze vengono coperte dal motore ricco di coppia e dall’indole piuttosto pronta. Persino in Race non ci sono interventi elettronici di segnalazione per le cambiate, sicché va fatto tutto alla vecchia maniera, proprio come era consuetudine dei collaudatori qui a Balocco quando il tracciato era nuovo. Il lavoro sulla pedaliera non è affatto una faccenda rognosa. Il freno è duro e l’acceleratore si distende in basso sul pavimento, così da poter coprire entrambi con l’avampiede destro oppure tenere l’avampiede sul pedale centrale e sporgere il tallone di lato per ravvivare i regimi in vista dell’innesto successivo. Il pomello però sembra troppo voluminoso e la congiunzione fra la sezione superiore e quella inferiore arreca fastidio. Strano, dal momento che sono le stesse menti ad aver progettato l’ottimo sterzo della macchina. La cosa peggiore è che gli inserimenti di marcia si impuntano un po’, esigendo di metter fuori la lingua per gli alti livelli di concentrazione e agire in maniera fluida. Il cambio della vettura in prova, inoltre, rumoreggia, malgrado il problema possa ritenersi legato alla fase di pre-produzione. Alla gente piacerà quasi tutto della Quadrifoglio. Ecco un’Alfa Romeo che possiamo lodare senza citare temperamento, fascino, anima e tutte le altre parole che in sostanza descrivono un modello insulso mentre ciò che veramente si vorrebbe è una macchina fenomenale. Questo non significa che non possieda fascino, anima e temperamento, perché li ha eccome. Ma questa nuova razza di Alfa dà conferma di idonea dinamicità, eccellenza tecnica e qualità costruttiva di gran classe. È l’unione di testa e cuore che non provoca perplessità. È la prima grande Alfa da tempo immemorabile. Speriamo sia l’avanguardia di una inesauribile sfilza di epigoni.  

 

Chris Chilton

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