Un gruppo di tecnici di altissimo spessore che lavora in gran segreto giorno e notte per fabbricare un’auto dalle incredibili potenzialità, come la nota “Squadra Puzzola” che operò nascosta e isolata da tutti durante la Seconda Guerra Mondiale con l’obiettivo, centrato, di realizzare fantastici aerei da combattimento. Chi non vorrebbe un’auto sviluppata nel laboratorio di una siffatta gang di esperti?

Il singolare appellativo ha origine dall’azienda aerospaziale americana Lockheed Martin. Durante il secondo conflitto mondiale, l’esercito degli Stai Uniti ebbe l’urgente necessità di un velivolo militare da contrapporre agli aerei a reazione della Germania nazista. Dopo essersi resi conto che ci sarebbero voluti degli anni per sviluppare un nuovo progetto attraverso i canali consueti, la Difesa statunitense chiese alla Lockheed di ignorare le regole e le convenzioni delle procedure sugli approvvigionamenti militari e fare solo in modo che la cosa venisse portata a termine. La società scelse un giovane ingegnere, Kelly Johnson, da mettere a capo di una piccola squadra radunata in maniera informale e gli dette 150 giorni per consegnare un nuovo aereo finito. Dal momento che tutte le fabbriche erano impegnate nello sforzo bellico, il gruppetto guidato da Johnson venne alloggiato in una ex tenda da circo alle spalle di un impianto manifatturiero. La tenda emanava un cattivo odore, così i membri del progetto ultra segreto vennero soprannominati “Squadra Puzzola”. Johnson consegnò l’XP-80 Shooting Star in soli 143 giorni: era il primo aereo a reazione americano.

Una storia da brividi. Ora tenete a mente quello che avete appena letto e pensate all’Alfa Romeo. Le calza a pennello, non è vero? Un marchio di antico splendore sportivo, incasellato in una gingatesca multinazionale, soffocato dalla burocrazia, col pianale condiviso per questioni di economia di scala e la trazione anteriore… L’Alfa ha pensato fuori dagli schemi per aggirare commissioni di controllo, supervisori repressivi e parti di ricambio del Fiat Doblò, e ha creato la sua Shooting Star.

Il vero guaio è che, solitamente, questo genere di favole non si avvera mai all’interno di una grande azienda internazionale: solo aziende come TVR o Ariel si sono sottoposte a simili rischi. Ma stavolta, miracolosamente, l’AD della FCA Sergio Marchionne non si è tirato indietro, e potete vederne l’effetto finale. Da capogiro. Se la macchina che abbiamo davanti è anche solo in parte bella da guidare quanto è bella nella foggia esterna, la nuova Giulia entrerà nella storia, e la Squadra Puzzola diventerà leggenda.

 

Lorenzo Ramaciotti entra a grandi falcate nell’enorme stanza bianca, sembra rilassato e contento. Ci troviamo nello stabilimento torinese di Mirafiori, ramificatosi a dismisura col passare dei decenni, e stiamo visitando i laboratori del Centro Stile per dare un primo sguardo ravvicinato all’ultimo sforzo dell’Alfa Romeo. E quando dico “primo” intendo “primo al mondo”. Dopo la sua apparizione a Francoforte, CAR è la prima rivista del pianeta a godere di un faccia a faccia con la Giulia, e adesso Ramaciotti si è reso disponibile anche per una chiaccherata.

Quest’uomo è uno dei progettisti di maggior valore degli ultimi 40 anni, eppure non è mai stato una celebrità. È un po’ come lo zio prediletto: gentile, schivo, con un affettuoso scintillio negli occhi. È incredibile che lo “Zio Lorenzo” abbia raggiunto qui Pininfarina nel 1973, sia stato elevato al grado di capo del famoso studio di design e sia diventato il responsabile di modelli quali Ferrari 456, 550 e Enzo, oltre a Peugeot 406 Coupé e la meravigliosa concept Maserati Birdcage del 2005.

La Birdcage è stato uno degli ultimi progetti prima che Ramaciotti andasse via, con l’acquisto di una Ferrari 430 come regalo a sè stesso per il pensionamento. Avrà sicuramente pensato che la vita gli sarebbe filata liscia, che si sarebbe dato al giardinaggio e scritto le sue memorie. Ma nel 2007 Sergio Marchionne lo ha chiamato per sovrintendere ai progetti dei molteplici marchi del gruppo FCA, Fiat, Ferrari, Maserati, Alfa Romeo, Lancia, Dodge, Chrysler e Jeep. Ramaciotti allora è tornato e, fra le altre cose, ha diretto il team che ha costruito la Maserati Alfieri Concept e l’Alfa 4C, per poi ritirarsi di nuovo. Ma anche questo secondo ritiro è da pensionato-lavoratore. Mi porge il suo biglietto da visita sul quale è stampato: “Consulente Speciale del CEO”. Accidenti, il tizio proprio non sa starsene con le mani in mano.

Quindi significa che sta ancora dando il suo contributo? Sta ancora buttando giù degli schizzi, per esempio? Glielo domando mentre gli offro il mio taccuino, fremendo dalla voglia di avere un suo disegno che in seguito potrò digitalizzare e vendere su eBay. “No, non disegno più” risponde sorridendo, mentre io cerco di nascondere la tristezza sulla mia faccia. “I miei compiti sono più legati alla…direzione” spiega con garbo. “Mi occupo di prendere decisioni. E di accompagnare i visitatori.”

E anche di parlare. Ramaciotti è molto bravo nel parlare alle persone. “Io sono Capo Progetto Emerito, come l’ex Papa” aggiunge ridacchiando. “Ma continua a piacermi discutere di auto e design”.

Lo prendo come un invito a raccontare, perciò gli chiedo della Squadra Puzzola che ha progettato la Giulia. “Abbiamo studiato per un lungo periodo la possibilità di dare alla luce una nuova berlina per l’Alfa Romeo” inizia a dire. “Abbiamo usato diversi schemi. È stato molto difficile perché dovevamo trovare un espediente per rendere le proporzioni volumetriche adatte alla macchina”.

Per espediente Ramaciotti intende una vettura a trazione anteriore che sappia imitare una vettura a trazione posteriore. “Le radici della ricerca stilistica italiana sono nell’armonia delle proporzioni” seguita il Capo Emerito. “È il modo in cui cui l’auto si pone su strada, il rapporto tra scocca e ruote, la posizione dell’abitacolo, le misure degli sbalzi. Se le proporzioni non sono giuste, devi iniziare a escogitare degli stratagemmi per far quadrare i conti, e non è il modo migliore di procedere”.

Poi dice qualcosa con cui soltanto un affascinante e spiritoso zio italiano potrebbe uscirsene: “Quando devi vestire una donna, e la donna è grassa e bassa, hai dei problemi. Puoi tracciare delle fasce verticali per snellire la figura, però…”

Dunque eccola qua, l’intera squadra Fiat-Alfa della FCA che spende anni e anni nel cercare di trasformare un’Alfa a trazione anteriore in una vera berlina sportiva, girare in tondo e affaticarsi senza frutti. Ed è qui che entra in gioco Marchionne con la sua mentalità da Lockheed Martin. “Il CEO (Ramaciotti chiama sempre Marchionne ‘Il CEO’, ossia l’amministratore delegato) voleva ritornare alle radici dell’Alfa e ricominciare da un foglio bianco. E quando dico ‘un foglio bianco’, non mi riferisco solo al pezzo di carta, ma ad un approccio inusuale da tenere per mettere le idee su quella carta. Voleva, insomma, che le persone fossero libere di proporre e pensare”.

Così è nata la Squadra Puzzola, in segreto, e alla sua testa (mio Dio, non ci credo che lo sto scrivendo, è come stendere la sceneggiatura di un film d’azione per un appasionato d’auto) non c’è altri che Philippe Krief, l’ingegnere telaistico della Ferrari, artefice della 458 Speciale. Sento di aver bisogno di punti esclamativi supplementari ora, giusto perfare scena: !!!!!!

Si dice che Krief abbia riunito una banda di appena dieci elementi e che l’abbia tenuta nascosta in una località segreta per creare la perfetta berlina sportiva Alfa del 21° secolo. Parlando con noi di CAR nel periodo in cui la Giulia fu svelata in anteprima, Krief ci disse come erano andate le cose: “Li ho chiamati uno ad uno, tipo Mission Impossible. Sceglievo l’uomo che mi interessava e lo chiamavo, mi rispondeva e veniva! Ho chiamato un tecnico dall’Australia che aveva lavorato con me e aveva lasciato l’azienda. Tre anni dopo era alle dipendenze di un altro costruttore. Gli ho fatto una telefonata e gli ho detto: “Ti va di unirti a me?” E lui: “Sono l’uomo che ti serve, arrivo”.

In men che non si dica, questo gruppo speciale d’ispirazione Ferrari si raduna in Italia per organizzare nel massimo riserbo la rapina in banca del secolo, pardon, il progetto ingegneristico del secolo. Gli viene fornito un foglio di carta più bianco della neve e gli viene detto di sviluppare l’Alfa Romeo perfetta, e che l’ex direttore Pininfarina, Lorenzo Ramaciotti, ha l’incarico di gestire la realizzazione stilistica. Datemi la colonna sonora dell’A-team e passatemi Hollywood sulla linea privata…

Due anni e mezzo più tardi ci ritroviamo in una grande stanza vuota, a Torino, ad apprezzare il prodotto dell’operosità della Squadra. E devo proprio dirvelo, è di una bellezza fulgida, che chiunque può vedere: bassa, larga, muscolare e propositiva. Questa è una piattaforma inedita, da cima a fondo, e ciò che più importa è che la configurazione a trazione posteriore è stata trasfusa nel design della vettura. Le ruote anteriori sono spinte in avanti, il passo allungato nella sezione retrostante, tanto che parrebbe essere il passo più esteso della categoria, e tutto il corpo sembra essere stato tirato indietro ad appoggiarsi sulle fiancate, quasi come un albero sul cucuzzolo di una collina deformato dalla violenza del vento. La stazza, i volumi, danno una sensazione istintiva di equilibrio fin dalla prima occhiata.

“Avendo una simile libertà, cioè un nuovo pianale, e partendo da un foglio bianco, abbiamo potuto lavorare con le proporzioni perfette” dice Ramaciotti mentre noi ammiriamo la macchina. “Potevamo avere un’auto con passo lungo, sbalzi ridotti, abitacolo arretrato. Ogni dettaglio era giusto e le idee che non avevano funzionato nei tentativi precedenti stavano riuscendo magnificamente in questo.”

Benedetto da uno scenario da sogno, il gruppo di Ramaciotti non ha disatteso le aspettative. La Giulia è un’auto dalla grazia impareggiabile, asciutta ma tonica, gonfia come i bicipiti di un culturista. È altresì curvilinea, e salvo il bocchettone sul fianco, non c’è nulla che definisca le forme in via definitiva. “La macchina deve essere vista dal vivo” concorda Ramaciotti. “Deve essere toccata la sua reale tridimensionalità. Non c’è un carattere specifico prevalente su cui i giochi di luce possano tratteggiare una linea. Occorre capire la curvatura delle superfici a contatto diretto con l’oggetto reale. Lo stile italiano è fatto di semplicità e purezza” continua. “Non riguarda il numero di linee che si possono disegnare. La scultura della scocca deve saper parlare da sé. Le superfici devono essere riccamente sviluppate in modo da riflettere la luce”.

È splendido trascorrere del tempo con Ramaciotti mentre parla così, e si vede che non può fare a meno di accalorarsi di entusiasmo, malgrado abbia già passato tanti mesi con il nuovo modello sotto il naso. Cammina sfiorando le fiancate posteriori della Giulia e la sua mano volteggia sopra il montante C che va a mescolarsi con il finestrino e col portellone della coda. “Qui!” esclama colpendo l’aria invisibile che aleggia al di sopra della macchina. “Siamo molto fieri di quest’area qui. Quando si guarda l’auto di tre quarti, il vano passeggeri diventa veramente piccolo, muta prospettiva, dà una visione inattesa.” La prospettiva di tre quarti fa risaltare pure i fianchi posteriori e le colossali gomme da dragster. L’esemplare Quadrifoglio che ci viene mostrato poggia su coperture di serie con cerchi da 19″. Opzioni ulteriori da 22″? Inesistenti.

L’impronta esteriore del veicolo è concepita intorno a queste ruote, i parafanghi sono tagliati su misura e sembrano calcarne le sagome alla perfezione. Ci spostiamo sul davanti e provo, timidamente, a far presente come i fari siano l’aspetto più deludente. Hanno un’aria generica, con un granello di BMW e di Jaguar sparso qua e là. Io adoravo, invece, le luci triple della vecchia 159, che conferivano un senso di distinzione e minaccia. Perché non mantenerle?

“La 8C e la 4C hanno lampade rotonde” mi rammenta Ramaciotti. “Noi invece non volevamo prendere come riferimento nessuna vettura, in particolare del passato. Questa non è una discendente della 159. L’intenzione era partire da zero, ottenere una macchina che fosse decisamente calata a terra e parecchio larga”. Poi parliamo delle prese d’aria nel cofano motore, tutte operative, e diamo una sbirciata al blocco propulsore. Il padiglione inferiore del cofano è nudo carbonio (l’ennesimo segno che siamo al cospetto di una vera auto sportiva) e sotto c’è il nuovo 2.9 litri V6 biturbo totalmente in alluminio. La potenza erogata dalla Giulia Quadrifoglio è di 510 cv, la velocità di punta 307 km/h e lo spunto 0-100 km/h di soli 3,9 secondi. E adesso non posso più aspettare, DEVO GUIDARE QUESTA MACCHINA.

Dunque ricapitoliamo: cofano in carbonio, tetto in carbonio, un salace albero di trasmissione sempre in carbonio, portiere e passaruota in alluminio. Salto dentro e trovo i sedili opzionali a guscio con schienale in carbonio. Mi ci insedio con il giro vita abbrancato sui lati e regolo il volante dalla spessa corona. All’interno persiste l’elegante semplicità, tranne per il tasto d’avviamento sullo sterzo d’ispirazione Ferrari. Tutto qui è nero, con alcuni dettagli in un raffinato alluminio satinato. “Semplicità non significa povertà” mette in chiaro Ramaciotti. “Bisogna essere semplici ma appaganti”. Sì maestro, ho capito. Ramaciotti si sta tramutando in fretta nel mio Yoda.

Lo sterzo, che l’ex mago della 458 Speciale Philippe Krief giura essere tagliente come un rasoio e colmo di sensibilità, fa solo due giri per il finecorsa da un lato all’altro. Ogni cosa, ogni minima cosa, è un dettaglio indovinato e pieno di promesse.

Tutto parla di volumi in un’auto che è stata progettata da una compagnia di pochi collaboratori, non da una commissione tecnica di grosse dimensioni. Prendete la targa posteriore. Non è un particolare impressionante per noi, ma lo è per la Squadra Puzzola, che ha dovuto sudare per trovarle la migliore collocazione. “Sono 20 anni che l’Alfa appone la targa sul paraurti posteriore” dice Ramaciotti. “Ma il team della Giulia voleva che la vettura fosse il più compatta possibile. Tenere la targa sul paraurti di coda allunga l’auto a causa di tutto l’apparato in quella sezione della carrozzeria. Sicchè, per racchiudere l’auto in uno spazio più corto possibile, abbiamo dovuto alzare la targa sul portello baule. Per noi è stata una decisione traumatica” afferma con enfasi. Sul serio? Balena l’immagine di un mondo che è stato costretto a combattere con durezza tutti questi ultimi anni per reinventare l’Alfa Romeo. Se spostare una placca di metallo pochi centimetri in sù ha provocato una tale costernazione, non stupisce che affollate assemblee dirigenziali e blindati interessi personali non abbiano potuto far rinascere il marchio. E che marchio! L’Alfa Romeo ha vinto quattro volte a Le Mans negli anni ’30; due volte il Campionato di Formula 1 nel ’50 e nel ’51; due volte il Campionato Mondiale Sportscar negli anni ’70. Il piano di Marchionne era “scuotere la struttura dell’Alfa”, come racconta Ramaciotti, e riportare a casa un pò di quella vecchia gloria. Il risultato, per quel che riguarda motore, interni e dettagli minuziosi, sembra un cavallo di razza. Un termine dei tempi passati, forse, ma più che idoneo per un’automobile con una storia e uno stemma tanto evocativi. La guida sarà senz’altro grandiosa. Dio, speriamo che lo sia. Deve esserlo, per tutta un’infinita serie di ragioni e per tutta un’interminabile serie di significati.

di Mark Walton

 

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