La vedi e la vuoi. E’ il modo di essere della 4C, una macchina talmente impeccabile in termini di concezione (bella, pura, speciale, un’Alfa) che per molti il lasso di tempo dalla prima occhiata al senso di vertigine è così breve che proprio non c’è la possibilità di ascoltare la ragione. E chi potrebbe rimproverarli per una simile ammirevole spontaneità fulminea? Ma esattamente come la 4C coupé mette in campo le sue armi seduttive e ti lascia senza fiato domandandoti di perdonarle uno o due difettucci, così la Spider è di una tale desiderabilità che quasi trascende le sue deficienze.

L’Alfa considera la 4C un progetto in corso (è confortante o preoccupante?), sicché fa esordire il tetto in tela (facile da rimuovere e ricollocare; la capote rigida subentrerà in seguito e ambedue le coperture saranno in tinta con la scocca nonché in fibra di carbonio), una coda ristilizzata e cornice parabrezza in carbonio. La Spider introduce un interno meno spartano (pelle su plancia e portiere, più un impianto stereo Alpine), una cellula centrale in carbonio irrigidita e alleggerita (di 8 kg), un sistema di raffreddamento a olio per la trasmissione, fari anteriori più pesanti ma meno sgraziati, uno scarico a rimbombo minore (ce ne rallegriamo), un più ampio ventaglio di scelta per gli stili dei cerchi in lega, ritocchi al telaio mirati ad addolcire la sterzata e migliorare la stabilità direzionale.

 

Per entrare si scivola goffamente sul sedile di guida (viene consigliato di far scorre indietro il sedile ogniqualvolta si debba salire su, per rendere l’operazione più agevole, ma è una cosa chiaramente ridicola), poi si arpiona il volante dalla strana sagoma (è sempre quello dal taglio squadrato, in apparenza avanzo di qualche altro sterzo). Ci si può riuscire per 80 chilometri o giù di lì, però non v’è modo di sfuggire alla rovinosa forma dei sedili, che sono a corto di imbottitura e privi di supporto lombare. Se la vostra altezza supera il metro e ottanta scoprirete anche che il volante oscura la zona alta del contagiri della strumentazione TFT. Almeno la pedaliera, ubicata nella zona estrema di un pozzetto a deliziosa laccatura in carbonio, pare asportata da un prototipo sportivo di LMP1.

Mi allungo verso il pulsante d’accensione, resto inebedito nel non trovarne nessuno, allora giro la chiave e il 1.700 turbo benzina quattro cilindri riemerge dal sonno con una tonalità decisa (scappamento in assetto ordinario) oppure con una cacofonia da opera lirica (scappamento sportivo). Inserisco la prima (maledicendo i minuscoli paddle che eseguono le cambiate senza alcuna sensibilità tattile) e comincio ad andare. Con il tetto di tela retratto, la luce solare inonda l’abitacolo. Non ci sono grosse turbolenze d’aria, ma per via delle raffiche di vento che battono sul parabrezza e fendono i montanti sia davanti che dietro la testa, l’abitacolo ad andatura elevata è piuttosto rumoroso. Oltre i 110 km/h, una placida conversazione si dissolve in un accanito gridare, poi si passa al mimo, alla fine regna un rassegnato silenzio. Siccome ci sono 240 cv a smuovere una mole inferiore alla tonnellata, la 4C Spider è davvero scattante. Sposto il selettore del DNA su Race e, con l’antipattinamento attivato, la macchina esplode con un’incredibile convinzione e grazia, la scarsa massa e la distribuzine di peso da manuale non forniscono  alle leggi della fisica alcuna scusa per interferire.

Anche il quattro cilindri turbo fa sentire la sua voce ululante fra una marcia e l’altra, lo 0-100 km/h richiede appena 4,5 secondi, e la ricca elargizione di coppia incoraggia l’accelerazione a rapporto ingranato. Ma le vecchie magagne rimangono. Mentre da un lato il motore ci consegna un’impressione passabile di qualcosa di grande e speciale, è tuttavia ancora riconoscibile una netta imprecisione di funzionamento, inframezzando attimi di calo a furibonde ondate d’impeto senza linearità o finezza. In questa 4C leggera come una piuma, incollata alla strada e rapida più di una freccia, si fa desiderare un’erogazione delicata e di sublime accuratezza. Il quattro cilindri turbo ha i numeri e un po’ di audace temperamento, ma non la magìa. Ad ogni modo, le misteriose modifiche al telaio sono di sicuro un passo nella giusta direzione.

Sugli esemplari con sospensioni sportive e ruote con cerchi più grandi (18” all’avantreno e 19” sul retro, in opposizione a quelle da 17” e 18”) qualcosina delle caratteristiche sbavature della 4C permane, ma indubbiamente si sono ridotte. Su pista, le zone di frenata cosparse di movimenti ondulatori costringono ad un’alta concentrazione, viceversa le comuni sezioni d’autostrada possono essere amministrate a una mano sola e con mezza testa rivolta altrove. Optate per le sospensioni normali (stesso indice elastico, ammortizzatori soffici, bracci anteriori anti-rollìo ammorbiditi, nessuna barra anti-rollìo posteriore) e il comportamento della vettura ne risentirà positivamente, avanzando con maggior malleabilità e isolando con più efficacia la sua traiettoria dall’azione delle sospensioni. Come bonus, e per contribuire anche a smorzare la per- dita di attrazione visiva di cui il modello soffre, va aggiunto che le ruote più piccole soccorrono nell’ingentilire la sterzata.

Tutto ciò ci porta a chiudere il cerchio. La 4C, pur nella forma evoluta di una spider, resta un’auto che sembra dover ancora realizzare il suo potenziale. Ma nonostante non sia totalmente risolta la sua titubanza funzionale, è comunque una macchina con cui sorvolare spazi sconfinati in un impagabile senso di grandiosità. È costosa da morire, ma se avvertite che la vostra risolutezza dà segni di indebolimento, non esitate oltre. Dopo tutto, la 4C Spider è bella, pura, speciale, un’Alfa.

Ben Miller

 

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